Fahrbericht. Es kribbelt im Bauch – Die neueste Version der Sportwagenlegende im Test.
Wenn ein neuer Porsche Turbo das Licht der Welt erblickt, bekommt wahrscheinlich jeder der riesigen Porsche Fangemeinde leuchtende Augen. Gestandene Männer werden zu großen Kindern und geraten ins Schwärmen. Aus dem Lager der Konkurrenz herrscht ebenfalls großer Respekt vor diesem Über-Porsche. Schon seit 35 Jahren und nun in der 7. Auflage, präsentiert sich der 911 Turbo erneut gestärkt in allerbester Verfassung.
Auch für mich ist der Turbo seit Kindestagen das Synonym für den ultimativen Sportwagen. Als mich mein Vater Mitte der 70er mit auf den Hockenheimring schleppte, war es passiert. Damals gewann bei einem Sportwagenrennen ein blauer 934 Turbo haushoch vor dem Rest des Feldes. Das hat sich irgendwie eingebrannt. Seitdem hatte der 911 Turbo auch für mich persönlich eine ganz besondere Bedeutung. Die bevorstehende Testfahrt hat somit etwas von einem aufregenden Date.
Die großen Änderungen finden unter der Haube statt
Jeder Turbo war in seiner jeweiligen Epoche meist der Platzhirsch und das Maß der Dinge. In der zweiten Generation des 997 ist dies nicht anders. Auf den ersten Blick nicht ersichtlich, spielen sich die vielen teils tiefgreifenden Änderungen unter der kaum veränderten Karosserie ab. Kleine Details wie neu geformte Leuchten mit LED-Tagfahrlicht, oder die größeren Auspuffendrohre, sowie neue Räder (Turbo II) in 19 Zoll und aerodynamisch optimierte Außenspiegel unterscheiden zumindest äußerlich die zweite 997 Turbo Generation von der ersten.
Was darunter passierte ist enorm. Man könnte schon fast von einem komplett neuen Modell reden. Der Motor. Es ist das erste in der 35 jährigen Turbo Historie komplett neu konstruierte Triebwerk. Basierend auf den aktuellen Carrera Modellen. Inklusive der effizienten Benzindirekteinspritzung und der Expansionssauganlage. Dazu kommen zwei Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) vom GT2. Der Hubraum wurde von 3,6 auf 3,8 Liter erhöht.
Die Leistung steigt zwar nicht dramatisch, dafür aber die Effizienz und das Ergebnis. Dazu gleich mehr. Kurz und knapp. 500 PS und 650 Nm Drehmoment lauten die Eckdaten. 20 PS und 30 Nm stärker als vorher. Ebenfalls neu ist das optionale Siebengang-Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK), das von den Carrera Modellen abstammt und für den Turbo weiterentwickelt bzw. verstärkt wurde. Serienmäßig ist aber wie bisher das Sechsgang-Schaltgetriebe mit an Bord. Wobei sich die meisten wohl für das 3.915,10 Euro teure PDK entscheiden werden. Wer nochmal 415 Euro drauf legt, bekommt sogar richtige Schaltpaddel hinter dem Lenkrad.
Verbesserte Fahrstabilität und höhere Kurvengeschwindigkeiten
Zur Steigerung der Fahrdynamik wurde der Allradantrieb (PTM) und das Porsche Stability Management (PSM) nochmals verbessert. Unterstützt werden die Systeme vom neuen, optional erhältlichen Porsche Torque Vectoring (PTV). Es beinhaltet ein mechanisches Hinterachssperrdifferenzial und erhöht durch gezielte Bremseingriffe am kurveninneren Hinterrad die Agilität bei gleichzeitig reduzierter Untersteuer-Neigung. Lenkpräzision und Kurvenstabilität werden somit gesteigert, und führt zu höheren Kurvengeschwindigkeiten.
So weit die Theorie. Das wollen wir natürlich ausprobieren. Bei der Aushändigung des Fahrzeugs gab man mir noch einen letzten Rat mit auf den Weg. „Pass auf, das Ding ist eine Waffe“. Es sollte eine gut gemeinte Warnung sein. Doch das macht mich noch heißer auf den Ritt mit dem Turbo. Bisher habe ich alle PS-Bestien erfolgreich gebändigt. Aber eine gehörige Portion Respekt habe ich trotzdem. Und die sollte man auch immer haben. Es geht hier immerhin um die neuste Version des berühmt berüchtigten Porsche Turbo.
Der Turbo lässt sich kinderleicht fahren
Los geht’s. Zeit für eine Einweisung bleibt keine. Braucht man eh nicht. Kennt man einen Elfer, kennt man alle. Alles erklärt sich von selbst. Schnell geht es zum ersten Termin mit den Fotografen. Bzw. nicht so schnell. Die Straßen sind noch leicht feucht und das frisch geputzte Auto soll noch einigermaßen sauber ankommen. Zeit, um mich mit dem Über-Porsche anzufreunden. Dabei fällt auf, dass sich das Auto kinderleicht bewegen lässt. Im Automatikmodus und das PASM auf Normal gestellt, cruist man sehr komfortabel durch die Gassen.
Der Federungskomfort ist exzellent für ein Fahrzeug dieser Kategorie, das Motorengeräusch zurückhaltend angenehm. Sofern das Gaspedal nicht zu fest nach unten gedrückt wird, lässt sich das 500 PS Geschoss Millimeter genau und ohne Aufregung dirigieren. Also ein angenehmer Begleiter für alle Tage und jede Gelegenheit.
Für die Fahraufnahmen kann ich dann endlich mal antesten wie der Turbo so geht. Es ist immer noch feucht. Also ist Vorsicht angesagt. Den energischen, kurzen Tritt aufs Gaspedal quittiert der Top-Elfer mit einem unglaublichen Satz nach vorne. Traktionsprobleme sind ihm trotz Nässe anscheinend fremd. Auf dem kurzen Stück lässt sich erahnen was erst passiert, wenn genügend Auslauf da ist.
Nachdem die Fotografen ihre Arbeit gemacht haben, ist es bereits abgetrocknet, und ich kann es nun endlich laufen lassen. Das PASM stelle ich auf Sport, was neuerdings in einem kleinen Display im Lenkrad angezeigt wird. Eine der wenigen Änderungen im Innenraum. Nun zeigt sich der Turbo von seiner anderen Seite. Die Dämpfer verhärten sich, der Sound bekommt mehr Fülle und der Motor hängt noch giftiger am Gas.
Brutale Beschleunigungsorgie
Bei voller Beschleunigung aus dem Stand haut es einem aus den Socken. Mehr fehlen die Kraftausdrücke für diese brutale Beschleunigungsorigie. Es ist bisher das einzige Auto, abgesehen vom GT2, das bei mir dieses Kribbel in der Magengegend hervorruft. Eine Kollegin bezeichnete das Gefühl als „wie Karussell fahren“. Untermahlt wird das Spektakel mit dem typischen Fauchen, wie es nur der Turbo kann. Kein kreischender Drehzahlmotor wie der GT3. Viel dumpfer. Viel machtvoller und respekteinflößend.
In Zahlen ausgedrückt waren das jetzt mindestens 3,4 Sekunden auf 100 km/h. Dank dem optionalen Sport Chrono Paket in Verbindung mit dem PDK und der Launch Control (im Sport Plus-Modus) lassen sich solche Werte leicht erzielen, und die Werksangabe sogar noch toppen. Kollegen haben sogar sagenhafte 3,1 Sekunden gemessen. Der Sprint bis 200 km/h wird mit 11,3 Sekunden angegeben. Auch hier wurde der Wert mit 10,4 Sekunden deutlich unterboten. Grüße an den Carrera GT. Das alles ist nicht nur der Mehrleistung von 20 PS zuzuschreiben. 25 Kilo weniger Gewicht, und vor allem der verbesserte Allradantrieb mit all seinen elektronischen Helferlein haben Anteil an dieser famosen Vorstellung. Nicht zu vergessen, das blitzschnell und ohne Zugkraftunterbrechung schaltende Doppelkupplungsgetriebe.
Dabei fällt die nur minimal erhöhte Höchstgeschwindigkeit von 312 km/h etwas bescheidener aus. Dieser Stammtischwert ist jedoch nur zweitrangig. Eine der Besonderheiten des Turbos ist die ausgeprägte Beherrschbarkeit. Egal ob Raketenstart, gesichtsverzerrende Vollbremsung oder Kurvenhatz im Renntempo – selten ist es leichter gewesen, extreme Fahrsituationen bzw. Geschwindigkeiten, so einfach zu meistern. Das Auto liegt allseits stabil und neutral, und bringt den Fahrer, sofern der reine Speed einen nicht übermannt, nicht in Verlegenheit.
Ohne elektronische Helfer ist im Grenzbereich ein sensibles Händchen gefragt
Piloten, die auf der Rennstrecke das letzte Quäntchen herausholen möchten, müssen nicht zwangsweise nach einem GT3 schielen. Werden die elektronischen Helfer ausgeschalten, kommen die Qualitäten des Fahrers deutlich mehr zum Vorschein. Vielleicht gibt es dann doch noch mal feuchte Hände, was unter normalen Umständen kaum der Fall ist.
Die Steigerung der Fahrdynamik und deren sicherer Umgang, war neben der Effizienz eines der Hauptentwicklungsaufgaben beim neuen Turbo. Dazu gehören die großen Bremsen mit jeweils 350mm Durchmesser. Bei der optionalen Keramikbremsanlage gibt es vorne sogar 380mm Scheiben. Nicht nur Ansprechverhalten und die sehr hohe Fadingstabilität, sondern auch rund 18 Kilo Gewichtsersparnis sprechen für die Keramik Lösung.
In Verbindung mit dem Sport Chrono Paket bietet Porsche die sogenannten dynamischen Motorlager an, die das Fahrzeug zusätzlich stabilisieren. Die 50 Nm zusätzliches Drehmoment im Overboostmodus nimmt man natürlich gerne mit. Wobei wir bei 700 Nm wären. Bei so viel Leistung darf das Thema Verbrauch nicht fehlen. Bis zu 16 Prozent wurde der im Vergleich zum Vorgänger gesenkt. Mit PDK liegt er Durchschnittlich bei nur 11,4 l/100 km. Das Schaltgetriebe erhöht den Durst um 0,2 Liter. In der 500 PS-Liga ein sensationeller Wert. Nur darf man dem Beschleunigungsrausch nicht zu oft verfallen… Über den Grundpreis von 145.817 Euro lassen wir uns nicht aus. Das Auto ist sein Geld wert. Basta.
Fazit:
Der 911 Turbo ist und bleibt eine lebende Legende. Wieder einmal besser als der Vorgänger und wahrscheinlich auch als alle anderen Sportwagen auf diesem Planeten. Ein solider, alltagstauglicher und problemloser Hightech-Sportwagen Made in Germany. Mit riesen Bums und irrwitziger Beschleunigung, sowie bestechender Fahrdynamik fesselt er seine Piloten immer wieder aufs Neue. Sogar weniger talentierte Dompteure können mit dem Turbo richtig schnell und sicher unterwegs sein. Und wer will, sogar komfortabel und gemütlich. Ein Alleskönner, der deswegen kein Langweiler ist. Im Gegenteil.
Text: Dirk Schmied
Bilder: Christoph Blüthner / www.bluethnerbilder.de
Vielen Dank an das freundliche Team des Porsche Zentrum Mannheim für die Bereitstellung des Testwagens. Mehr unter www.porsche-mannheim.de
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